Verbale Tavolo Progetto BRT 25-07-17

Verbale Tavolo Progetto BRT 25-07-17

Odgdisamina del piano predisposto dal Presidente di TUA dott. Tullio Tonelli al fine di predisporre le misure necessarie nel redigendo piano generale del traffico urbano (PGTU)

Presenti: Comune di Pescara (Civitarese, Mascarucci, Marzetti, Rossi, Feragalli); CMG (Odoardi, Tursi); Gruppo progettazione PGTU (D’Errico, Caprì); TUA (Valentini, Montanaro, Fabiani).

La riunione ha a oggetto il coordinamento tra il progetto di riorganizzazione del trasporto pubblico tra Montesilvano e la zona universitaria di Pescara, elaborato dal Presidente della TUA, e la pianificazione comunale in materia di mobilità e traffico.

Il progetto, in sintesi, si articola su due capisaldi: l’estensione del biglietto unico a un’area compresa tra Ortona, Pineto e Scafa e la creazione di un primo tratto di BRT, trasporto rapido di massa, che, in base alle indicazioni contenute nel PUMS di Pescara, colleghi attraverso l’ex tracciato ferroviario la zona Sud di Pescara con Montesilvano lungo l’asse Corso Vittorio Emanuele/Viale Marconi.

L’incremento del numero dei passeggeri del trasporto collettivo è obiettivo fondamentale tanto dell’amministrazione comunale (v. documento di indirizzi strategici che indica il 35% del modal share) quanto della TUA, la cui realizzazione dipende dall’attrattività del mezzo pubblico tanto in termini di costi quanto di tempi di percorrenza e frequenza. La creazione di una sede riservata al TPL, con un sistema di trasporto rapido di massa, è il modo più appropriato per perseguire tale obiettivo.

La realizzazione di questo progetto comporta un aumento di circa 650 milioni km/anno, che dovrebbero essere compensati attraverso la ridefinizione di altre linee e una pianificazione in termini di ambito, bacino o lotto che tenga conto della suddetta area del biglietto unico. Fondamentale è la definizione dei rapporti Comune/Regione/TUA per la programmazione e gestione del TPL.

Alla luce di quanto sopra il tavolo condivide che al fine di consentire l’avvio del suddetto progetto entro l’inizio del 2018, le indicazioni programmatiche contenute nel documento di indirizzi strategici e nel PUMS devono essere specificate negli atti di regolazione e pianificazione del traffico e della mobilità.

A questo riguardo vengono esaminati separatamente i due tratti del previsto percorso BRT, il primo caratterizzato dalla presenza dell’infrastruttura filoviaria e già destinato quindi a sede esclusiva BRT (via Castellammare), il secondo attualmente oggetto di regimi viari differenti, ma aperto al traffico automobilistico.

Quanto al primo tratto, il problema riguarda il noto ritardo nell’individuazione del mezzo e nella messa in esercizio della filovia. Il progetto TUA prevede l’utilizzo temporaneo di autobus a metano (12 e 18 metri). I problemi tecnici da affrontare per rendere questa soluzione operativa riguardano l’adeguamento delle pensiline e delle aree di sosta, la manutenzione di alcuni tratti e l’allargamento di un breve tratto – in corrispondenza di due fermate frontistanti – per portarne l’estensione a 7 metri.[1] In particolare occorre intervenire sulle banchine per ridurne l’altezza a 15 cm rispetto ai 30 esistenti. Questo intervento è comunque necessario anche in vista del passaggio del filobus, a seguito del venir meno della tecnologia Phileas. Occorre anche considerare l’eventualità di diminuire il numero di fermate (20) per consentire una velocità commerciale più elevata. Per tali interventi si ipotizza un costo di massima di 250.000 euro di cui si farebbe carico TUA. Il comune di Pescara, a sua volta, provvederà, anche mediante nuovi canali di finanziamento, alla sistemazione dei marciapiedi, delle altre opere di arredo urbano e della pista ciclabile, oltre che alla classificazione della strada in conformità all’uso previsto. In proposito verrà convocata una apposita riunione per definire di concerto tra TUA e Comune un dettagliato elenco, con la stima dei costi, di tutti gli interventi necessari a rendere idonea via Castellamare all’uso TPL in armonia con gli usi plurimi del tratto viario in questione.

Quanto alla seconda porzione, si tratta di studiare le soluzioni viabilistiche e infrastrutturali che rendano possibile il passaggio del BRT su sede protetta in concomitanza con le corsie del traffico automobilistico. Si prendono in esame le possibili soluzioni di corsie riservate/segregate sui due sensi di marcia lungo la stessa strada (preferibile) o su strade parallele tra loro a una distanza non superiore a mt. 100. Di queste soluzioni dovrà specificamente occuparsi il gruppo dei progettisti PGTU in collaborazione con il tavolo tecnico. Si decide di creare, pertanto, un gruppo di lavoro per elaborare scenari e proposte sul punto, comprensivi dei profili finanziari, formato dall’ing. Salvatore Caprì (PGTU), dall’arch. Francesca Marzetti (Comune), dal Prof. Mascarucci (consulente PUMS), dall’arch. Alessandro Tursi (GMG) e dal dott. Antonio Montanaro (TUA). Ai fini dell’attivazione del servizio si ipotizza una sorta di schema direttore strategico che anticipi l’approvazione del vero e proprio PGTU.

Il tavolo condivide, inoltre, i seguenti criteri operativi:

  • necessità di un approccio urbanistico all’intero intervento, definendo al meglio il ruolo di capolinea a nord e a sud della città, nonché l’assetto organizzativo viario di continuità con via Castellammare, a partire da Corso V. Emanuele e in particolare di via Marconi;
  • necessità di riconsiderare l’intera rete del TPL urbano e periurbano in considerazione della centralità strategica del nuovo percorso BRT. A mero titolo esemplificativo, si possono ipotizzare la soppressione delle linee che percorrono la riviera, la razionalizzazione di altre linee, come per esempio il 21, la tendenziale concentrazione degli arrivi delle linee extraurbane presso il capolinea del BRT a Montesilvano, etc.
  • necessità di forti elementi di discontinuità rispetto alla situazione attuale anche in termini di comunicazione, dando una forte connotazione innovativa al nuovo servizio per esempio utilizzando cromatismi ed elementi evocativi e organizzando un’apposita campagna di informazione/mobilitazione.

Assessore alla mobilità – Stefano Civitarese

Dirigente Settore Lavori pubblici e Mobilità – Giuliano Rossi

[1] Non si è registrata comunanza di opinioni sul fatto che la larghezza di 7 metri sia obbligatoria o semplicemente desiderabile. Si è, invece, registrata comunanza di opinioni sul fatto che il passaggio di mezzi di 18 mt di lunghezza su via Castellammare non richieda la costruzione di protezioni laterali lungo le corsie.

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Il progetto della Filovia

Il progetto della Filovia

Negli anni novanta nasceva l’idea di realizzare a Pescara un impianto filoviario di rilevanza metropolitana a partire dal riutilizzo del tracciato reso disponibile dall’arretramento della linea ferroviaria.

Con deliberazione CIPE del 21.12.1995, pubblicata sulla G.U. dell’08.03.1996, veniva accolta la richiesta (presentata con nota n. 67/A.B. del 19.05.1992 dalla Gestione Governativa Ferrovia Penne-Pescara al Ministero dei Trasporti in base all’Art. 10 della Legge n. 211/1992) per la concessione di un finanziamento per la realizzazione di un impianto filoviario nell’area metropolitana di Pescara, allegando un progetto di massima, relativamente a un finanziamento di 48.291,4 milioni di lire. Con successiva deliberazione CIPE del 18.12.1996 venivano stanziati ulteriori 11.870 milioni di lire, in base alla Legge n. 641/1996, per la realizzazione della filovia in questione, facendo ascendere il finanziamento complessivo a 60.161,4 milioni di lire.

In data 11.01.1999 una Conferenza dei Servizi definiva il tracciato filoviario: questo (lungo 24 chilometri) avrebbe dovuto collegare Silvi, Montesilvano, Pescara e Francavilla a Mare, con una diramazione verso l’aeroporto. Nel corso della gara per l’affidamento dell’appalto (in data 13.02.2001) l’allora Sindaco di Pescara esprimeva dissenso sulla realizzazione della linea filoviaria provocando la sospensione della gara.

Dopo vari incontri tra i rappresentanti dei Comuni interessati (Pescara e Montesilvano), della Regione Abruzzo e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in data 24.10.2001, veniva sottoscritto in sede ministeriale un Protocollo d’Intesa per la modifica progettuale. In tale protocollo le parti prendevano atto concordemente che il Comune di Pescara aveva indicato, quale condizione essenziale per esprimere il proprio assenso all’esecuzione dell’opera, il raggiungimento dei seguenti obiettivi:

  • instradare il sistema TPL elettrificato esclusivamente in sede riservata, così come previsto negli strumenti urbanistici del Comune di Pescara;
  • garantire l’ottimizzazione degli interventi progettati in relazione alla sicurezza pubblica e alla salvaguardia ecologica e ambientale;
  • favorire l’innovazione tecnologica per rispondere alle esigenze concrete di qualità e di fruibilità richieste dalla città e dall’Amministrazione Comunale, esigenza per altro condivisa anche dal Comune di Montesilvano;
  • avviare le procedure amministrative congruenti e necessarie alla formalizzazione delle intese coordinate dalla Regione Abruzzo con invito di partecipazione al Ministero dei Trasporti;
  • preservare le previste risorse finanziarie.

Quello che rileva soprattutto è che i soggetti coinvolti nell’iniziativa avessero comunque confermato l’esigenza di dotare le città di Pescara e Montesilvano di un sistema di trasporto pubblico rapido di massa a basso inquinamento, con sistemi tecnologicamente avanzati e avevano preso atto dell’esigenza manifestata dal Comune di Pescara di individuare, per l’intera rete, instradamenti dedicati e non promiscui (laddove tecnicamente possibili), sicuri negli attraversamenti sia con la viabilità ordinaria sia con quella pedonale e ciclabile, da realizzarsi nell’ambito delle rispettive competenze.

La nuova ipotesi veniva sottoposta al vaglio di una Conferenza dei Servizi in data 01.07.2002 ottenendone l’approvazione. In particolare, veniva espresso voto favorevole dei Comuni di Pescara e di Montesilvano e della Regione Abruzzo. Il progetto veniva inviato in data 28.10.2002 al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, insieme al citato Protocollo d’Intesa sottoscritto dai Sindaci dei Comuni interessati (Pescara e Montesilvano), dalla Regione Abruzzo e dalla GTM (Gestione Trasporti Metropolitani, subentrata alla cessata Gestione Governativa Ferrovia Penne-Pescara).

Il CIPE, con deliberazione del 19.12.2002, pubblicata sulla G.U. n. 96 del 26.04.2003, approvava il progetto preliminare Montesilvano-Pescara, finanziandolo con circa 31 milioni di euro.

In data 20.12.2002 veniva sottoscritto un Accordo di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Abruzzo con il quale si approvava il collegamento Pescara-Montesilvano mediante un sistema di trasporto innovativo, si fissavano le modalità di erogazione delle risorse finanziarie, venivano individuate le procedure attuative, si stabilivano gli impegni delle parti rispetto alla realizzazione dell’intervento e si definivano le modalità per il monitoraggio dell’accordo.

In data 12.03.2003 il Comune di Pescara inviava alla GTM copia della planimetria con l’indicazione del percorso per il sistema di TPL.

Completata la gara, con Determinazione Dirigenziale del 20.04.2007, la Regione Abruzzo approvava in via preliminare il progetto definitivo dell’impianto anche ai fini della dichiarazione di pubblica utilità.

In data 21.05.2007 veniva firmato il contratto con la Balfour Beatty Rail, mandataria dell’ATI aggiudicataria della gara e in data 08.08.2008 veniva approvato il progetto esecutivo.

In data 16.01.2009 avveniva la consegna parziale dei lavori relativamente alla tratta di terreno acquisita da RFI (via Castellammare c.d. “strada-parco”).

In data 20.05.2009 i lavori venivano iniziati a Montesilvano (via Marinelli).

In data 25.01.2010 il Comune di Pescara consegnava le aree di sua pertinenza sulla “strada- parco“. I lavori venivano poi proseguiti con una serie di consegne parziali e una sospensione di 11 mesi disposta dal CCR-VIA.

Il fallimento della APTS e la provvista del nuovo Vettore

Nel novembre 2014, tuttavia, si verificava il fallimento della Società olandese APTS produttrice del filobus innovativo a guida vincolata (Filò) con conseguente sospensione delle attività residue. Da quel momento si è aperta una fase di transizione, dovuta alla necessità di definire i rapporti con il raggruppamento aggiudicatario a seguito di tale fallimento.

Nel mese di luglio 2017 il CDA TUA ha espresso l’indirizzo di pervenire alla risoluzione del contratto, a seguito della quale si potrà procedere a una nuova gara finalizzata questa volta al solo acquisto di mezzi idonei all’utilizzo degli impianti esistenti, ma in grado anche di operare con efficacia ed efficienza al di fuori della linea aerea, come per esempio nel caso di Zurigo (http://www.kiepe.knorr-bremse.com/news/press-releases/12-innovative-battery-powered-trolleybuses-for-zurich).

Sui problemi che in tutta Italia purtroppo affliggono il completamento degli interventi di realizzazione dei sistemi di trasporto urbano di massa finanziati negli anni Novanta è utile leggere un recente rapporto della Corte dei Conti in cui si fa riferimento anche al caso Pescara-Montesilvano, completato comunque, si legge in tale documento, al 98% (p. 67).

Nel frattempo, in data 7 marzo 2017, utilizzando un tram messo a disposizione dalla Panoramica di Chieti, l’impresa, la direzione lavori e la TUA hanno provveduto a effettuare delle prove di collaudo per il funzionamento dell’impianto con esito pienamente positivo.

 

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