Odg: disamina del piano predisposto dal Presidente di TUA dott. Tullio Tonelli al fine di predisporre le misure necessarie nel redigendo piano generale del traffico urbano (PGTU)

Presenti: Comune di Pescara (Civitarese, Mascarucci, Marzetti, Rossi, Feragalli); CMG (Odoardi, Tursi); Gruppo progettazione PGTU (D’Errico, Caprì); TUA (Valentini, Montanaro, Fabiani).

La riunione ha a oggetto il coordinamento tra il progetto di riorganizzazione del trasporto pubblico tra Montesilvano e la zona universitaria di Pescara, elaborato dal Presidente della TUA, e la pianificazione comunale in materia di mobilità e traffico.

Il progetto, in sintesi, si articola su due capisaldi: l’estensione del biglietto unico a un’area compresa tra Ortona, Pineto e Scafa e la creazione di un primo tratto di BRT, trasporto rapido di massa, che, in base alle indicazioni contenute nel PUMS di Pescara, colleghi attraverso l’ex tracciato ferroviario la zona Sud di Pescara con Montesilvano lungo l’asse Corso Vittorio Emanuele/Viale Marconi.

L’incremento del numero dei passeggeri del trasporto collettivo è obiettivo fondamentale tanto dell’amministrazione comunale (v. documento di indirizzi strategici che indica il 35% del modal share) quanto della TUA, la cui realizzazione dipende dall’attrattività del mezzo pubblico tanto in termini di costi quanto di tempi di percorrenza e frequenza. La creazione di una sede riservata al TPL, con un sistema di trasporto rapido di massa, è il modo più appropriato per perseguire tale obiettivo.

La realizzazione di questo progetto comporta un aumento di circa 650 milioni km/anno, che dovrebbero essere compensati attraverso la ridefinizione di altre linee e una pianificazione in termini di ambito, bacino o lotto che tenga conto della suddetta area del biglietto unico. Fondamentale è la definizione dei rapporti Comune/Regione/TUA per la programmazione e gestione del TPL.

Alla luce di quanto sopra il tavolo condivide che al fine di consentire l’avvio del suddetto progetto entro l’inizio del 2018, le indicazioni programmatiche contenute nel documento di indirizzi strategici e nel PUMS devono essere specificate negli atti di regolazione e pianificazione del traffico e della mobilità.

A questo riguardo vengono esaminati separatamente i due tratti del previsto percorso BRT, il primo caratterizzato dalla presenza dell’infrastruttura filoviaria e già destinato quindi a sede esclusiva BRT (via Castellammare), il secondo attualmente oggetto di regimi viari differenti, ma aperto al traffico automobilistico.

Quanto al primo tratto, il problema riguarda il noto ritardo nell’individuazione del mezzo e nella messa in esercizio della filovia. Il progetto TUA prevede l’utilizzo temporaneo di autobus a metano (12 e 18 metri). I problemi tecnici da affrontare per rendere questa soluzione operativa riguardano l’adeguamento delle pensiline e delle aree di sosta, la manutenzione di alcuni tratti e l’allargamento di un breve tratto – in corrispondenza di due fermate frontistanti – per portarne l’estensione a 7 metri.[1] In particolare occorre intervenire sulle banchine per ridurne l’altezza a 15 cm rispetto ai 30 esistenti. Questo intervento è comunque necessario anche in vista del passaggio del filobus, a seguito del venir meno della tecnologia Phileas. Occorre anche considerare l’eventualità di diminuire il numero di fermate (20) per consentire una velocità commerciale più elevata. Per tali interventi si ipotizza un costo di massima di 250.000 euro di cui si farebbe carico TUA. Il comune di Pescara, a sua volta, provvederà, anche mediante nuovi canali di finanziamento, alla sistemazione dei marciapiedi, delle altre opere di arredo urbano e della pista ciclabile, oltre che alla classificazione della strada in conformità all’uso previsto. In proposito verrà convocata una apposita riunione per definire di concerto tra TUA e Comune un dettagliato elenco, con la stima dei costi, di tutti gli interventi necessari a rendere idonea via Castellamare all’uso TPL in armonia con gli usi plurimi del tratto viario in questione.

Quanto alla seconda porzione, si tratta di studiare le soluzioni viabilistiche e infrastrutturali che rendano possibile il passaggio del BRT su sede protetta in concomitanza con le corsie del traffico automobilistico. Si prendono in esame le possibili soluzioni di corsie riservate/segregate sui due sensi di marcia lungo la stessa strada (preferibile) o su strade parallele tra loro a una distanza non superiore a mt. 100. Di queste soluzioni dovrà specificamente occuparsi il gruppo dei progettisti PGTU in collaborazione con il tavolo tecnico. Si decide di creare, pertanto, un gruppo di lavoro per elaborare scenari e proposte sul punto, comprensivi dei profili finanziari, formato dall’ing. Salvatore Caprì (PGTU), dall’arch. Francesca Marzetti (Comune), dal Prof. Mascarucci (consulente PUMS), dall’arch. Alessandro Tursi (GMG) e dal dott. Antonio Montanaro (TUA). Ai fini dell’attivazione del servizio si ipotizza una sorta di schema direttore strategico che anticipi l’approvazione del vero e proprio PGTU.

Il tavolo condivide, inoltre, i seguenti criteri operativi:

• necessità di un approccio urbanistico all’intero intervento, definendo al meglio il ruolo di capolinea a nord e a sud della città, nonché l’assetto organizzativo viario di continuità con via Castellammare, a partire da Corso V. Emanuele e in particolare di via Marconi;
• necessità di riconsiderare l’intera rete del TPL urbano e periurbano in considerazione della centralità strategica del nuovo percorso BRT. A mero titolo esemplificativo, si possono ipotizzare la soppressione delle linee che percorrono la riviera, la razionalizzazione di altre linee, come per esempio il 21, la tendenziale concentrazione degli arrivi delle linee extraurbane presso il capolinea del BRT a Montesilvano, etc.
• necessità di forti elementi di discontinuità rispetto alla situazione attuale anche in termini di comunicazione, dando una forte connotazione innovativa al nuovo servizio per esempio utilizzando cromatismi ed elementi evocativi e organizzando un’apposita campagna di informazione/mobilitazione.

Assessore alla mobilità – Stefano Civitarese

Dirigente Settore Lavori pubblici e Mobilità – Giuliano Rossi

[1] Non si è registrata comunanza di opinioni sul fatto che la larghezza di 7 metri sia obbligatoria o semplicemente desiderabile. Si è, invece, registrata comunanza di opinioni sul fatto che il passaggio di mezzi di 18 mt di lunghezza su via Castellammare non richieda la costruzione di protezioni laterali lungo le corsie.