L’inquinamento atmosferico e la mobilità sostenibile: ecco i fatti

L’inquinamento atmosferico e la mobilità sostenibile: ecco i fatti

L’inquinamento atmosferico e la mobilità sostenibile. I fatti come stanno e la priorità della persona umana e della sua salute.
Tra la fine dell’anno appena chiuso e l’inizio di quello che si è appena aperto è tornato drammaticamente in primo piano il problema dell’inquinamento dell’aria nella nostra Città. Quali sono le cause dell’inquinamento atmosferico? Sono tante, ma non vi sono dubbi che all’interno delle città la causa principale sia il traffico veicolare. A esso, come si legge per esempio sul sito InformAmbiente della Città di Torino, è imputata la principale quota di emissioni di sostanze inquinanti e, oltre alla qualità dell’aria, ha forti impatti sull’occupazione del territorio, sul consumo di combustibili con relativa emissione di CO2 e sull’inquinamento acustico. Ed è questo il fattore fondamentale su cui agire secondo tutte le direttive e i rapporti delle istituzioni competenti nonché la direzione che tutte le principali città europee stanno prendendo o hanno intrapreso da anni.

Secondo l’Inventario Regionale delle Emissioni in Atmosfera (IREA), per la Città di Torino la causa principale della componente primaria del particolato è il trasporto su strada, responsabile per circa l’82% della presenza di tale inquinante

Ecco cosa ha risposto Alberto González Ortiz, esperto in qualità dell’aria dell’Agenzia Europea per l’Ambiente a questa domanda:  Quali sono gli effetti dei trasporti stradali sull’inquinamento atmosferico nelle città? 

I trasporti stradali sono la maggiore fonte di emissione di biossido di azoto (NO2) che oltre ad essere uno dei principali inquinanti dannosi per la salute è un precursore dell’ozono e del particolato che si possono formare nell’aria. I trasporti sono anche una fonte importante di particolato primario, prodotto non soltanto dai processi di combustione ma anche dall’usura di pneumatici e freni; infine, e non si tratta certo dell’ultimo dei problemi, sono una fonte molto rilevante di emissioni di gas serra.

I trasporti su strada occupano anche una parte consistente degli spazi pubblici, ad esempio a causa del traffico congestionato. Per di più, causano rumore. Si tratta quindi di un problema che si sviluppa su più piani.

Chiaramente non si vuole mettere in discussione l’importanza dei trasporti e della mobilità nella nostra vita quotidiana, ma rendere più sostenibili i nostri spostamenti. In tutta Europa, vediamo che molte città si stanno già muovendo per cercare di istituire sistemi di mobilità più sostenibili. Le misure come i pedaggi urbani (tasse sulla congestione) sono rimedi a breve termine; per migliorare il nostro benessere complessivo dobbiamo pensare di trasformare in profondità il nostro sistema dei trasporti con soluzioni innovative e più a lungo termine.

Leggi qui l’intera intervista.

Gli strumenti che l’amministrazione comunale ha messo in campo durante il 2017 mirano esattamente a “trasformare in profondità il nostro sistema dei trasporti con soluzioni innovative e più a lungo termine”. Il 2018 sarà l’anno della svolta quanto all’attuazione

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile punta a sei obiettivi: aumentare gli spostamenti urbani effettuati in bici; aumentare la velocità commerciale media del trasporto pubblico oggi troppo bassa e scoraggiante per i fruitori; estendere la rete di piste ciclabili sul territorio urbano; tenere sotto controllo i valori delle polveri sottili; aumentare l’estensione complessiva delle Zone a traffico limitato; ridurre l’incidentalità sul territorio. A oggi a Pescara entrano circa 117.000 auto. L’obiettivo del piano è quello di portare al 50 per cento tale mobilità che oggi è notevolmente superiore, innalzando al 15% l’utilizzo delle due ruote che ad oggi rappresentano il 2 per cento e al 35 l’utilizzo del trasporto pubblico locale che a oggi si attesta sul 16 per cento.

Bici in rete è il progetto che mira a connettere e congiungere le piste ciclabili esistenti in città. Il piano triennale delle opere pubbliche 2016-2018 ha destinato 250 mila euro all’anno per gli interventi sulla ciclabilità. L’obiettivo prioritario degli interventi è la messa in rete di tutte le piste ciclabili esistenti e di porre le basi di un vero e proprio “BICIPLAN” (una trama viaria della mobilità ciclistica cittadina che non abbia soluzioni di continuità con un proprio sistema identitario) che nei prossimi mesi sarà inserito come elemento qualificante nel nuovo piano traffico ed è uno degli obiettivi del Piano per la Mobilità SostenibileNei prossimi giorni partiranno i lavori per la ciclabile di Viale Muzii, quelli per la realizzazione della “zona 30” in viale Pindaro con il nuovo tracciato su strada e nei prossimi mesi le ciclabili di Viale Pepe, dei “due ponti” (il quadrilatero direzionale) e la protezione della pista esistente di Viale Regina Margherita.

La Strategia di Sviluppo Urbano Sostenibile della Città di Pescara (SUS PESCARA) approvata dalla Giunta Comunale (con delibera n. 416 del 21 giugno 2017) nell’ambito del POR FESR ABRUZZO 2014 – 2020 – Asse VII “SVILUPPO URBANO SOSTENIBILE”  prevede la creazione di un sistema di trasporto rapido di massa (Bus Rapid Transit) nel “cuore” della città con una spesa di 1.3 milioni di euro più altri 1.5 milioni di euro per interventi di sistemazione dei tracciati e la realizzazione di ulteriori piste ciclabili e 3 milioni  di euro per l’acquisto di bus elettrici.

Il Bike sharing a flusso libero: a seguito della pubblicazione di un avviso per manifestazioni di interesse, nelle prossime settimane una società irlandese avvierà con ben 500 biciclette questo innovativo servizio, già in essere in città come Firenze e Milano.

Non va dimenticato il lavoro di Mobility Management che si è avviato con le scuole e con le aziende. In attuazione di una legge dello Stato che ha l’obiettivo di assicurare l’abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l’aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la riduzione al minimo dell’uso individuale dell’automobile privata e il contenimento del traffico, si è favorita, in collaborazione con l’Ufficio scolastico provinciale,  la nomina del mobility manager scolastico in tutte le scuole pescaresi e si sono avviate politiche e pratiche di “pedibus” e “bicibus”.

Gli Stati generali per la mobilità urbana hanno coinvolto migliaia di persone sui temi della mobilità nuova.

In questo contesto di riferimento vanno considerate le misure di emergenza che in certi casi occorre prendere, sempre in considerazione del fine ultimo della protezione della salute umana, per contrastare le fasi più acute di inquinamento dell’aria, che possono comportare blocchi o limitazioni del traffico in determinate giornate o periodi e che qualunque amministrazione ha il dovere di prendere in considerazione a tutela dei propri cittadini.

Dinanzi a questo scenario sorprende che continuino a circolare le seguenti due tesi, prive di base scientifica e di supporto empirico:

  • che l’inquinamento atmosferico nei centri cittadini sarebbe dovuto quasi totalmente alle emissioni per il riscaldamento degli edifici. Si è già mostrato prima come non sia affatto così, sebbene anche il riscaldamento contribuisca all’inquinamento  in particolare per quanto il “particolato primario”. Il “particolato secondario” e molte altre sostanze dannose alla salute umana, come ossidi e biossidi di azoto, sono il frutto assolutamente prevalente del traffico automobilistico. Chi vuole approfondire, può consultare l’ultimo Rapporto 2017 sulla qualità dell’aria in Europa dell’Agenzia Europea per l’Ambiente. Perché le percentuali più alte si riferiscono al periodo invernale è presto spiegato: poiché più alta è la concentrazione di nitrato, che rappresenta la componente principale del secondario e le condizioni meteo climatiche invernali (basse temperature, umidità elevata) contribuiscono all’incremento della concentrazione di tali composti. Inoltre la condizione di stabilità atmosferica e i prolungati periodi invernali caratterizzati da assenza di precipitazioni non favoriscono la dispersione degli inquinanti presenti nell’aria. Del resto la legislazione nazionale punta senza mezzi termini, come si è ricordato sopra, a ridurre al minimo l’uso individuale dell’automobile privata e al contenimento del traffico.
  • che le limitazioni del traffico privato sarebbero dannose per il commercio cittadino. Tutte le esperienze in corso in città italiane ed europee  di ogni dimensione e latitudine (e la stessa Pescara dove ci sono le aree pedonali) mostrano – al contrario – che dove si favoriscono il trasporto pubblico, la mobilità attiva in bicicletta e a piedi, le zone “30” e a traffico limitato, le aree pedonali, il commercio fiorisce e le persone si riappropriano degli spazi pubblici liberati dallo smog, dal rumore e dall’invadenza delle automobili.
  • La cosa che tutti dovremmo sforzarci di comprendere è che invece le politiche di limitazione del traffico automobilistico realizzano, per dirla all’inglese, una tipica situazione win-win: ne traggono beneficio la salute e il benessere delle persone, anzitutto, ma anche l’economia e lo sviluppo e si rende la città più bella e accogliente.

La puntata di Presa diretta dell’8 gennaio (La bicicletta ci salverà), è rivelatrice della posta in gioco e dell’urgenza di provvedere.

 

Verso il completamento del programma “bici in rete”

Verso il completamento del programma “bici in rete”

Via libera della Giunta comunale a due nuove piste ciclabili e alla protezione di quella esistente in via Regina Margherita. Un progetto che in questo modo volge al completamento di BICI IN RETE, il sistema di ciclabili che attraversa la città, varato dal Comune per connettere i percorsi esistenti e realizzarne di nuovi al fine di creare una rete fruibile per la mobilità ciclabile. Il progetto BICI IN RETE, che il Comune di Pescara ha avviato dal 2016, nasce per connettere e congiungere tutte le piste ciclabili esistenti in città. Il piano triennale delle opere pubbliche 2016-2018 ha destinato 250 mila euro all’anno per gli interventi sulla ciclabilità. L’obiettivo prioritario degli interventi è quello di mettere in rete tutte le piste ciclabili esistenti e di porre le basi di un vero e proprio “BICIPLAN” (una trama viaria della mobilità ciclistica cittadina che non abbia soluzioni di continuità e un sistema identitario) che nei prossimi mesi sarà inserito come elemento qualificante nel nuovo piano traffico ed è uno degli obiettivi del Piano per la Mobilità Sostenibile adottato dalla Giunta. I lavori, una volta definite le procedure di gara, partiranno nei primi mesi del 2018.

La realizzazione della pista di viale Muzii, i cui lavori partiranno subito dopo le feste, ne è un nodo importante. Ancora più importante è il circuito dell’area direzionale-centro storico o dei due ponti (Via D’Annunzio, Via Caduti del Forte, Via Marconi, Via Conte di Ruvo) approvato ieri dalla Giunta, che consente di congiungere la pista di Via de Gasperi con la pista proveniente da Viale Pindaro-Viale D’Annunzio e di percorrere in sicurezza il ponte Risorgimento e il Ponte d’Annunzio nei due sensi di marcia, da e verso gli uffici di Piazza Italia. Sarà per la prima volta prevista una corsia ciclabile in rotatoria, quella di Rampigna, soluzione presente in altre città, ma non ancora a Pescara.

Un’altra pista ciclabile approvata ieri riguarda Viale Pepe, al fine di collegare la pista proveniente da Viale Pindaro, attraverso via Pollione, con la zona dello Stadio, sino all’incrocio con via D’Avalos e che poi proseguirà sino al mare grazie a un successivo intervento.

È stato, infine, deciso di proteggere la pista ciclabile di Viale Regina Margherita mediante l’apposizione di un cordolo che renderà impossibile invadere la pista da parte delle automobili e quindi impedirà anche la diffusa e incivile pratica della ‘doppia fila’, che verrà realizzato all’inizio dell’anno.

La realizzazione delle nuove piste ciclabili ha un impatto minimo, pressoché nullo, sui posti auto esistenti, fermo restando l’auspicio che sempre più persone lascino a casa l’auto e usino le gambe, con o senza pedali, per gli spostamenti brevi o medio-lunghi.

La strategia urbana che muove queste scelte è quella di una nuova concezione della mobilità, ove al traffico delle automobili private – rumorose, inquinanti e ingombranti – si sostituisca sempre più lo spostarsi dolce e pulito in bicicletta e a piedi, o utilizzando i mezzi di trasporto collettivo, su ferro o gomma, resi a loro volta più efficienti, puliti e competitivi. Solo così si mette al primo posto la salute delle persone risolvendo in modo strutturale il problema dell’inquinamento della città”.

 

Schemi progettuali


Ecco il calendario degli incontri pubblici

Ecco il calendario degli incontri pubblici

INCONTRI PUBBLICI sui progetti strategici nell’ambito degli Stati generali sulla mobilità urbana settembre/ottobre 2017 – Gli eventi si svolgeranno dalle ore 16.00 e prevedono una illustrazione iniziale e interventi liberi del pubblico

Sabato 23 settembre

  • Aurum – Sala Flaiano
  • Il nuovo polo sportivo della Città e il nodo intermodale della “Porta Sud”

Mercoledì 4 ottobre

  • Sala conferenze RFI – Binario 1
  • Il Parco Centrale: riqualificazione delle aree di risulta della ex stazione centrale

Mercoledì 11 ottobre

  • Università – Aula 32
  • Il polo della cultura e della conoscenza: verso il ‘city campus’

Mercoledì 18 ottobre

  • Mediamuseum – Sala Flaiano
  • Il Ponte Flaiano e la mobilità nuova

Mercoledì 25 ottobre

  • Auditorium Castellammare – Piazza Duca
  • Il piano urbano della mobilità sostenibile verso Pescara 2027
Cosa prevede realmente il progetto del Parco Centrale

Cosa prevede realmente il progetto del Parco Centrale

L’ntervento dell’Assessore Civitarese relativo al progetto di riqualificazione delle “aree di risulta”

“Nonostante le migliori intenzioni di mantenere aperto un dialogo con tutte le forze che dovrebbero avere a cuore le sorti della nostra città in una partita così importante come quella della riqualificazione delle aree di risulta della stazione di Pescara, è difficile non farsi cadere le braccia dinanzi a un tale insieme di mistificazioni, affermazioni apodittiche, errori e inutili messaggi muscolari come quelli illustrati in una conferenza stampa da Forza Italia lo scorso 1 settembre.

Si tratta di un modo di concepire la politica che non riesco a comprendere, da qualunque parte esso venga. Continuo a sperare che nelle sedi del dibattito pubblico e in quelle istituzionali ove il progetto dovrà essere esaminato si possa tornare a un confronto costruttivo per il bene della comunità.

Vediamo di ristabilire la verità fattuale punto per punto:

  • Si dice che si cerca di eludere la V.I.A. Affermazione bizzarra, dal momento che l’osservazione di Forza Italia si inserisce proprio nel procedimento di verifica di assoggettabilità a V.I.A. che la legge richiede per i progetti di trasformazione di aree superiori ai 10 ettari! L’amministrazione comunale ha inteso fornire al comitato regionale uno studio e un insieme di analisi che approfondiscono tutti gli aspetti ambientali (sintetizzati nella tabella allegata). Da questi si evince che l’opera non solo non determina effetti significativi sull’ambiente, ma anzi la realizzazione del progetto del Parco Centrale, con interramento delle funzioni infrastrutturali e restituzione dei 7 ettari centrali alla funzione di verde pubblico, determina un effetto positivo e costituisce di fatto una vera e propria bonifica del sito. Per di più, è in corso di svolgimento la valutazione ambientale strategica (VAS) che si concluderà nel mese di ottobre e che ancor meglio integra gli aspetti ambientali con quelli urbanistici e territoriali.
  • Non si comprende il riferimento alla ‘mancanza del planovolumetrico’ che per i progetti di fattibilità tecnico-economica, quale quello in questione, non è richiesto dalla legge. Così come non si capisce da dove venga la richiesta di uno ‘studio di compatibilità idraulica’ (sic) quando la Relazione tecnico-specialistica del progetto ha chiaramente verificato che siamo in area non interessata da previsioni di tutela idraulica. Sono stati, invece, accuratamente studiati gli aspetti di qualità delle acque di falda e superficiali e dei suoli e sono stati anche previsti nel quadro economico dell’intervento ben 3 milioni di euro per la bonifica del sito;
  • È stato operato uno studio accurato della nuova viabilità urbana di quartiere sia relativamente a via Ferrari (a sua volta oggetto di specifiche previsioni di riqualificazione nelle NTA di prossima adozione) sia sull’asse di via Pavone (con interramento di fronte alla stazione per consentire un attraversamento pedonale diretto verso la piazza lineare di nuova realizzazione e tutto il centro commerciale naturale) e di potenziamento della mobilità alternativa alle auto (trasporto pubblico di massa e percorsi ciclo-pedonali) in diretto collegamento con il Ponte Flaiano. Il trasporto di massa/filovia non avviene peraltro all’interno del parco, ma in coerenza con quanto deliberato dal consiglio comunale degli indirizzi strategici sul governo del territorio (i consiglieri comunali di opposizione dovrebbero ricordarlo), attraversa l’asse centrale della città, prevedendo all’interno del parco centrale il solo passaggio della porzione di corridoio verde utilizzata da bici e pedoni.
  • Si fa davvero fatica a immaginare dove possa essere nata l’idea che i 400 posti auto interrati di fronte a corso Umberto siano destinati ai privati. In base a questa congettura si osserva che vi sarebbe una drastica riduzione dei parcheggi a pagamento, da 250 a 1.500, quando nel progetto si prevede chiaramente che i parcheggi – tutti pubblici – saranno 400 nell’interrato, 700 e 900 nei due silos multipiano a nord e a sud, per un totale dunque di circa 2.000 posti auto, pari a quelli attuali (che non sono 2.250 ma ca. 2100).
  • Si parla di un generico “edificato commerciale”. Nel progetto è prevista la possibilità di realizzare un massimo di 7.000 mq destinati per circa una metà a funzioni commerciali e di servizio e per l’altra metà a usi residenziali:
    1. massimo 2.640 mq di uffici/commerciale/servizi realizzabili negli edifici e/o nei silos parcheggi nord e sud;
    2. massimo 1.000 mq di commerciale/di servizio al verde da realizzarsi nel “Bosco Urbano”.
    3. massimo 3.360 mq di residenziale realizzabile nei due edifici di “bordo” nord e sud posizionati alle due estremità dell’area, oltre il Parco Centrale propriamente detto.

Come si vede, si tratta di contenute superfici commerciali e per servizi perfettamente integrabili e complementari al centro commerciale naturale e per una quota di 1.000 mq da realizzarsi nel bosco urbano (piccoli manufatti e aree pertinenziali a servizio delle attività ricreative del nuovo Parco urbano, organizzabili con tipologie diffuse a padiglione) proprio per rendere più fruibile e più sicuro il parco.

  • Quanto a quest’ultimo aspetto, il parco non sarà un “bosco di 8 ettari … ricettacolo di tossicodipendenti e microcriminalità”, perché il “Parco Centrale” si estenderà invece su di una superficie minima di 6,7 ettari pari al 51% dell’ambito d’intervento e sarà costituito da:
    1. il “Bosco urbano” di estensione minima pari a 5 ettari, dei quali massimo 2 ettari potranno essere destinati a “parco attrattivo a vocazione culturale/naturalistica“;
    2. il “Campo” di estensione pari a 0,9 ettari (sede eventualmente in futuro dell’edificio culturale/teatro);
    3. lo “Spazio Pubblico Lineare”, vale a dire la ‘grande piazza’ che collega l’ingresso della stazione direttamente con corso V. Emanuele/Umberto.

Si tratterà quindi di un parco composito e attraente, le cui funzioni e caratteristiche verranno ulteriormente precisate nel capitolato prestazionale che stiamo mettendo a punto e che terrà conto anche delle indicazioni che il dibattito pubblico di questi mesi saprà produrre se, invece di giocare allo sfascio, ci si confronterà sui contenuti a partire da elementi obiettivi.

Si sente, infine, di confusi riferimenti alla ‘privatizzazione’ di queste aree. Qui, lasciando da parte la singolare demonizzazione dell’attività di impresa, basti considerare che si sta facendo ricorso a una forma di lavoro pubblico prevista e disciplinata dalla legge italiana e da quella dell’Unione Europea che consente che investimenti privati (anche con il concorso non maggioritario di risorse pubbliche) possano essere finalizzati alla realizzazione di importanti opere pubbliche quando queste almeno in parte siano fruibili a tariffa. Il caso dei parcheggi è esemplare e comune. Nel nostro caso è proprio la gestione dei parcheggi (per un periodo di 20 anni), cui si aggiunge il finanziamento del Masterplan, oltre allo sfruttamento delle limitate superfici edificatorie sopra ricordate, che consente di consegnare finalmente alla città il Parco Centrale che merita.
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L’intervista all’Assessore Stefano Civitarese raccolta da Rete8.

Il Parco Centrale (Area di Risulta)

Il Parco Centrale (Area di Risulta)

L’area di risulta, antistante la stazione ferroviaria, si configura da sempre come luogo della mobilità. Un tempo occupata dai binari della ferrovia adriatica, si presenta oggi come ampio vuoto urbano, di circa 12 ettari, destinato quasi esclusivamente alla sosta di mezzi pubblici e privati. Irrilevanti risultano le volumetrie esistenti e i percorsi pedonali.

L’ex edificio della stazione ferroviaria e le cisterne dell’acqua, protette dal vincolo apposto dalla Soprintendenza per i Beni Architettonici e Ambientali, costituiscono le deboli permanenze dell’antico utilizzo ferroviario dell’area. Il fascio di binari che un tempo attraversava la zona appare ormai coperto dallo strato di asfalto, la traccia dell’antico segno è relegata alla presenza di un treno collocato lungo il tracciato degli originari binari in prossimità della vecchia stazione.
Il tessuto urbano del comparto centrale di Pescara affaccia sull’area con cortine edilizie degradate e con l’imponente rilevato ferroviario che ha determinato la cesura fisica e funzionale tra la zona est e ovest della città.
Nonostante la recente razionalizzazione dei parcheggi e della sosta degli autobus, la zona denota ancora una condizione di vuoto e precarietà e risulta priva di relazioni e continuità con gli spazi urbani prossimi.
L’area è stata acquisita da oltre 15 anni nel patrimonio comunale, dopo una lunga vertenza che ha contrapposto l’Azienda delle Ferrovie dello Stato e il Comune di Pescara.

Il PRG vigente comprende la zona all’interno di un ampio piano particolareggiato di iniziativa pubblica, articolato in tre sub-ambiti di intervento al fine di agevolarne l’attuazione, e prevede il passaggio al suo interno di un sistema di trasporto pubblico in sede propria. Secondo le nuove linee di indirizzo strategiche definite dal consiglio comunale e dal PUMS approvato in via preliminare dalla giunta, tuttavia, il trasporto pubblico di massa utilizzerà l’asse centrale della città (C.so V. Emanuele_Viale Marconi), laddove  all’interno del Parco Centrale passerà una delle direttrici della ciclabilità (il nuovo corridoio verde) che si congiunge alla Cittadella universitaria e all’area verde Sud.

Ambito di intervento progetto strategico parco centrale

La trasformazione di tale ambito non potrà prescindere dalla riqualificazione dell’intorno urbano costituito da volumi esistenti e da spazi pubblici.

L’edificio della stazione ferroviaria, attraverso la riorganizzazione dei suoi spazi interni e il potenziamento delle funzioni insediate che andranno a integrare quelle future previste nell’area di risulta come previsto dall’art. 37, punto 6.1.2.1. “Stazione FF.SS.” delle nuove NTA del PRG, rappresenta un elemento progettuale importante così come la strada che corre in adiacenza.

Anche la riqualificazione della retrostante via Ferrari, asse viario strategico di collegamento nord-sud, che raccoglie e distribuisce sostenuti flussi di traffico e si caratterizza come uno snodo di fondamentale importanza per la città stessa e i quartieri più densamente popolati, diventa un’occasione progettuale da coniugare con la pianificazione dell’area di risulta.

La nuova stazione ferroviaria, realizzata negli anni Ottanta del secolo scorso, oltre a determinare questo enorme vuoto urbano, con il lungo muraglione impenetrabile, ha impresso una cesura tra le zone urbane collinari e il “centro città”, dequalificando la via Ferrari in “retro” della stazione, con tutte le conseguenze di degrado e marginalità attuali. A tale scenario, inoltre, si accompagna un elevato indice di saturazione del traffico, con elevato inquinamento atmosferico.

Sarà quindi fondamentale la rigenerazione di Via Enzo Ferrari affinché la riqualificazione dell’Area di Risulta non determini un ulteriore declassamento di tale spazio urbano, privo di ogni attrattiva di socializzazione. La riqualificazione sarà oggetto di uno specifico progetto urbano (v. art. 37, punto 6.1.2.2. “Boulevard Via Ferrari” delle nuove NTA del PRG) che coniugherà i profili urbanistici, ambientali, architettonici e sociali.

La realizzazione di un grande parco attrezzato (Parco Centrale), nuovo polo di naturalità della zona centrale della città, l’integrazione funzionale con la Stazione FS e le aree retrostanti, la realizzazione di un parcheggio pubblico, e la riorganizzazione del terminal degli autobus, costituiscono le invarianti del progetto di trasformazione delle aree di risulta, cui va aggiunta la realizzazione di un edificio polifunzionale a vocazione culturale da realizzarsi in una seconda fase, una volta reperite le risorse necessarie.

Le attuali condizioni dell’area di risulta, interamente pavimentata con asfalto e priva di zone ombrose e permeabili, contribuiscono in maniera significativa all’innalzamento della temperatura delle zone a essa attigue incidendo in maniera negativa sulla qualità della vita e sul benessere dei cittadini. La realizzazione di una nuova area verde permetterà di migliorare il confort termo-igrometrico del centro città attraverso la riduzione delle temperature, del livello di umidità dell’aria e l’abbattimento dei rumori prodotti dai mezzi carrabili.

Le strategie urbane per la città del futuro

Le strategie urbane per la città del futuro

Benvenuti nel portale dellAssessorato al governo del territorio, politiche urbane e mobilità, nato per condividere la visione di una Pescara che tra dieci anni, nel suo centenario, sia più moderna, vivibile, attrattiva e inclusiva.
Abbiamo per questo elaborato un piano di rilancio economico, sociale e culturale che permetta alla nostra città di sviluppare le sue potenzialità inespresse e assumere un ruolo guida all’interno della Macroregione Adriatico-Ionica.

Nella strategia urbana delineata nel documento Pescara, città della conoscenza e del benessere. Indirizzi strategici per il governo del territorio”, approvato dal consiglio comunale nel febbraio 2017, sono individuate tre aree (aree strategiche prioritarie) ad alto valore aggiunto da riqualificare e trasformare in luoghi pulsanti di attività e ricchi di spazi verdi e luoghi di incontro.

Il filo conduttore di questa strategia urbana è una nuova concezione della mobilità, ove al traffico delle automobili private – rumorose, inquinanti e ingombranti – si sostituisca sempre più lo spostarsi dolce e pulito in bicicletta e a piedi o utilizzando i mezzi di trasporto collettivo, su ferro o gomma, resi a loro volta più efficienti, puliti (tutti elettrici) e competitivi.

Non è un sogno. Impegnandoci tutti insieme – e questo sito vuole essere anzitutto un luogo di partecipazione e confronto, oltre che di informazione – possiamo farcela.

Prof. Stefano Civitarese Matteucci – Assessore governo del territorio, politiche urbane e mobilità.